Заповедными стальными магистралями

43

Окончание. Начало в № 7, 8

Часть 3. На всех парах

Мост через осташковский плёс
Мост через осташковский плёс

Больше года на участке Бологое – Осташков курсирует исторический поезд под паровой тягой. Автор этих строк, проехав на нем, выяснил, почему проект нужно было создавать именно в таком формате, а заодно заглянул «за кулисы» паровозного тура.

Обречен на успех

Субботний поезд Бологое – Осташков – Бологое интересен тем, что это обычный пригородный, хотя чаще его называют историческим или ретропоездом. Едут в нем не только любители железнодорожной экзотики, но и обычные пассажиры от Бологого до Куженкино и от Фирово до Баталино. Стоимость проезда от начальной точки до конечной всего 295 рублей. По будним дням поезд ходит под тепловозом, а один раз в неделю – под паровой тягой.

Ретропоезд готовится к отправлению
Ретропоезд готовится к отправлению

Авторами идеи стали Всероссийское общество любителей железных дорог (ВОЛЖД) и его руководитель Алексей Вульфов. Почему именно здесь? Прежде всего потому, что по инициативе того же ВОЛЖД линия на участке Бологое – Великие Луки и примыкающая к ней ветка Торжок – Соблаго в 2013 году были объявлены историко-охранной зоной, известной как Заповедная Бологое-Полоцкая железная дорога.

Линия Бологое – Великие Луки – Полоцк строилась в 1902-1907 годах как стратегическая. Она однопутная, но мосты и земляное полотно на всем протяжении приспособлены под два пути. На некоторых станциях сохранились деревянные здания вокзалов с высокими окнами, пилястрами, башенками, мансардами и прочими элементами декора. Кроме замысловатой архитектуры пассажиру открывается и естественная красота этих мест, многочисленные озера и реки в окружении лесов.

Не сложнее, чем тепловоз

Напротив вокзала на соседних путях стоят два поезда: бологовский и готовый к отправлению великолукский. У обоих вагоны зеленого цвета, с дореволюционным гербом Бологое-Полоцкой дороги. Еще одна «изюминка» линии: где сегодня встретишь состав в окрасе, отличном от корпоративного стиля ОАО «РЖД»?

Начальник поезда Александр Соловьёв
Начальник поезда Александр Соловьёв

«Стокер есть, но мы им не пользуемся, топим вручную». Отработанными движениями помощник машиниста открыл рукояткой дверцы шуровки (топочного отверстия) и забросил внутрь лопату угля. Стокер – это механизм автоматической подачи твердого топлива из тендера в топку, до его появления уголь бросал кочегар, а помощник открывал дверцы. Сейчас кочегара в бригаде нет.

Понаблюдав за процессами заправки паровозов водой из гидроколонки, осмотра и смазки узлов, прошусь подняться в будку машиниста. Фотографировать здесь непросто: мало света и свободного пространства. Вдобавок жарко, с мороза объектив фотоаппарата мгновенно запотевает.

После недавней поломки локомотива их стали пускать по два. Оба 1955 года постройки. Сцепленные тендерами друг к другу, они, конечно, смотрятся не так эффектно, как одиночная «лебедянка», зато нет необходимости совершать маневры на разворотном треугольнике.

«Трудно ли управлять паровозом?», – спрашиваю машиниста Дмитрия Спиридонова. «Не сложнее, – отвечает, – чем тепловозом».

Вместе с фискальным документом каждый пассажир в качестве сувенира получает небольшой картонный билет (билет Эдмонд-
сона), похожий на те, что использовались в СССР примерно до конца 1980-х годов. В вагоне в основном туристы – одиночки, компании, семьи с детьми. Многие, чтобы прокатиться «на паровозе», специально едут сюда из Москвы, Петербурга или Тулы. Постоянные легкие толчки, присущие паровозной тяге, к которым привыкаешь уже через несколько минут, непривычный сладковатый запах дыма от сгорания угля. Девушка-проводница в форме образца 1943 года.
В такой же – черного цвета, из шерсти, с шестиугольником у рукава на погонах – начальник поезда Александр Воробьев.

Внешностью и манерой беседы этот человек больше напоминает университетского профессора, чем железнодорожника. Или моряка из романов Жюля Верна. Он и не работает на чугунке, на историческом поезде ездит в качестве гида, а основной его «должностной инструкцией» является иллюстрированный альбом «Бологое-Полоцкая железная дорога». В пути он рассказывает об истории железнодорожной линии, о паровозах, о станциях. Форма одежды также выбрана как дань памяти: 1943 год – это, прежде всего, перелом во Второй мировой войне.

Паровоз воспринимается естественно

Война огненным смерчем прокатилась и по этим местам, поэтому каким чудом уцелели станционные постройки, остается догадываться. Удастся ли сохранить то, что есть?..

За окном первая станция – Черный Дор. Точнее, бывшая станция: дежурного нет, боковые пути частично разобраны. Здание вокзала заколочено, в каком оно состоянии и подлежит ли восстановлению, сказать сложно. На противоположной от путей стороне – водонапорная башня, правда, не с купольной крышей, как на следующей станции Горовастица, а с конической.

Станция Куженкино
Станция Куженкино

Фирово. Стоянка 10 минут. Деревянное здание вокзала относится, скорее, к советскому периоду, хотя чем-то напоминает пассажирские дома начала XX века. Рядом с вокзалом – небольшая краснокирпичная постройка: погреб, где хранили керосин для фонарей. И водонапорная башня на другой стороне. Все водоемные здания на этой дороге снизу выложены гранитом. Если подойти поближе, можно заметить, что многие из них хранят следы осколков бомб.

Куженкино – образец той самой станции IV класса, где вокзал лучше всего сохранился в своем первоначальном облике. Некоторые элементы стилизации под старину, как, например, деревянное ограждение с фонарными столбами, были восстановлены к запуску ретропоезда.

Последняя на маршруте – станция III класса Бологое-Полоцкое с кирпичным вокзалом. Сразу после нее заповедная линия вливается в главный ход Октябрьской дороги с его высокими технологиями и скоростями. Маленькое путешествие в прошлое завершилось.

Хотя никто не мешает еще раз туда окунуться.

Михаил ЛЕТУЕВ

Комментарии закрыты.


яндекс.ћетрика