Окончание. Начало в № 7, 8
Часть 3. На всех парах
Больше года на участке Бологое – Осташков курсирует исторический поезд под паровой тягой. Автор этих строк, проехав на нем, выяснил, почему проект нужно было создавать именно в таком формате, а заодно заглянул «за кулисы» паровозного тура.
Обречен на успех
Субботний поезд Бологое – Осташков – Бологое интересен тем, что это обычный пригородный, хотя чаще его называют историческим или ретропоездом. Едут в нем не только любители железнодорожной экзотики, но и обычные пассажиры от Бологого до Куженкино и от Фирово до Баталино. Стоимость проезда от начальной точки до конечной всего 295 рублей. По будним дням поезд ходит под тепловозом, а один раз в неделю – под паровой тягой.
Авторами идеи стали Всероссийское общество любителей железных дорог (ВОЛЖД) и его руководитель Алексей Вульфов. Почему именно здесь? Прежде всего потому, что по инициативе того же ВОЛЖД линия на участке Бологое – Великие Луки и примыкающая к ней ветка Торжок – Соблаго в 2013 году были объявлены историко-охранной зоной, известной как Заповедная Бологое-Полоцкая железная дорога.
Линия Бологое – Великие Луки – Полоцк строилась в 1902-1907 годах как стратегическая. Она однопутная, но мосты и земляное полотно на всем протяжении приспособлены под два пути. На некоторых станциях сохранились деревянные здания вокзалов с высокими окнами, пилястрами, башенками, мансардами и прочими элементами декора. Кроме замысловатой архитектуры пассажиру открывается и естественная красота этих мест, многочисленные озера и реки в окружении лесов.
Не сложнее, чем тепловоз
Напротив вокзала на соседних путях стоят два поезда: бологовский и готовый к отправлению великолукский. У обоих вагоны зеленого цвета, с дореволюционным гербом Бологое-Полоцкой дороги. Еще одна «изюминка» линии: где сегодня встретишь состав в окрасе, отличном от корпоративного стиля ОАО «РЖД»?
«Стокер есть, но мы им не пользуемся, топим вручную». Отработанными движениями помощник машиниста открыл рукояткой дверцы шуровки (топочного отверстия) и забросил внутрь лопату угля. Стокер – это механизм автоматической подачи твердого топлива из тендера в топку, до его появления уголь бросал кочегар, а помощник открывал дверцы. Сейчас кочегара в бригаде нет.
Понаблюдав за процессами заправки паровозов водой из гидроколонки, осмотра и смазки узлов, прошусь подняться в будку машиниста. Фотографировать здесь непросто: мало света и свободного пространства. Вдобавок жарко, с мороза объектив фотоаппарата мгновенно запотевает.
После недавней поломки локомотива их стали пускать по два. Оба 1955 года постройки. Сцепленные тендерами друг к другу, они, конечно, смотрятся не так эффектно, как одиночная «лебедянка», зато нет необходимости совершать маневры на разворотном треугольнике.
«Трудно ли управлять паровозом?», – спрашиваю машиниста Дмитрия Спиридонова. «Не сложнее, – отвечает, – чем тепловозом».
Вместе с фискальным документом каждый пассажир в качестве сувенира получает небольшой картонный билет (билет Эдмонд-
сона), похожий на те, что использовались в СССР примерно до конца 1980-х годов. В вагоне в основном туристы – одиночки, компании, семьи с детьми. Многие, чтобы прокатиться «на паровозе», специально едут сюда из Москвы, Петербурга или Тулы. Постоянные легкие толчки, присущие паровозной тяге, к которым привыкаешь уже через несколько минут, непривычный сладковатый запах дыма от сгорания угля. Девушка-проводница в форме образца 1943 года.
В такой же – черного цвета, из шерсти, с шестиугольником у рукава на погонах – начальник поезда Александр Воробьев.
Внешностью и манерой беседы этот человек больше напоминает университетского профессора, чем железнодорожника. Или моряка из романов Жюля Верна. Он и не работает на чугунке, на историческом поезде ездит в качестве гида, а основной его «должностной инструкцией» является иллюстрированный альбом «Бологое-Полоцкая железная дорога». В пути он рассказывает об истории железнодорожной линии, о паровозах, о станциях. Форма одежды также выбрана как дань памяти: 1943 год – это, прежде всего, перелом во Второй мировой войне.
Паровоз воспринимается естественно
Война огненным смерчем прокатилась и по этим местам, поэтому каким чудом уцелели станционные постройки, остается догадываться. Удастся ли сохранить то, что есть?..
За окном первая станция – Черный Дор. Точнее, бывшая станция: дежурного нет, боковые пути частично разобраны. Здание вокзала заколочено, в каком оно состоянии и подлежит ли восстановлению, сказать сложно. На противоположной от путей стороне – водонапорная башня, правда, не с купольной крышей, как на следующей станции Горовастица, а с конической.
Фирово. Стоянка 10 минут. Деревянное здание вокзала относится, скорее, к советскому периоду, хотя чем-то напоминает пассажирские дома начала XX века. Рядом с вокзалом – небольшая краснокирпичная постройка: погреб, где хранили керосин для фонарей. И водонапорная башня на другой стороне. Все водоемные здания на этой дороге снизу выложены гранитом. Если подойти поближе, можно заметить, что многие из них хранят следы осколков бомб.
Куженкино – образец той самой станции IV класса, где вокзал лучше всего сохранился в своем первоначальном облике. Некоторые элементы стилизации под старину, как, например, деревянное ограждение с фонарными столбами, были восстановлены к запуску ретропоезда.
Последняя на маршруте – станция III класса Бологое-Полоцкое с кирпичным вокзалом. Сразу после нее заповедная линия вливается в главный ход Октябрьской дороги с его высокими технологиями и скоростями. Маленькое путешествие в прошлое завершилось.
Хотя никто не мешает еще раз туда окунуться.
Михаил ЛЕТУЕВ
0
