Караван Ярмарка
Свободная газета для мыслящих людей

Дорожное движение – это наука. Владимир Аршанов о Западном мосте, пробках и о платных парковках в Твери

В позапрошлом номере мы рассказывали о планах администрации Твери на ближайшие годы по развитию транспорта. В этом номере мы решили поговорить о проблемах с организацией дорожного движения в городе. Наш спикер – Владимир Аршанов, доцент и ученый секретарь кафедры «Автомобильный транспорт» ТвГТУ, лауреат XVIII Всероссийского конкурса «Инженер года – 2017» в номинации «Транспорт (автомобильный)», единственный в стране инженер-проектировщик дорожного движения, включенный в Зал инженерной славы России.

 

Западный мост

– Мне как специалисту не понятно, по каким критериям был выбран вариант строительства моста в районе Комсомольской площади. Было еще как минимум два варианта. Один в районе бульвара Ногина с выходом на Перекопский переулок, второй – с выходом к Ленинградской заставе со стороны переулков Беляковского и Трудолюбия, по которым можно было организовать одностороннее движение. Нужно было провести анализ каждого из вариантов. Виртуально запроектировать мосты, методами прогнозирования установить, какую часть интенсивности каждый вариант сможет взять на себя, чтобы разгрузить другие мосты, рассчитать снижение уровней загрузки. Также должен рассчитываться социальный эффект: снос зданий и строений, воздействие на экологию и т.д. Тогда было бы видно, какой из вариантов экономически выгоден. Но я нигде не видел и не слышал о подобных исследованиях, как принималось решение – неизвестно.

Выбранный вариант приведет к появлению семи новых светофоров. На Комсомольской площади, судя по опубликованному проекту, планируется круговая развязка. Несложно представить, какой кошмар для водителей там будет. Итог – светофоры со стороны проспекта Ленина, улицы Маршала Конева, моста, проспекта Калинина, улицы 1-й За линией Октябрьской ж/д.

Со стороны Заволжского района тоже возникают дополнительные конфликтные точки и пересечения с пешеходами, что повлечет необходимость двух светофорных объектов. Причем очередь будет скапливаться перед светофором на спуске с Горбатого моста. Два других варианта можно спланировать так, чтобы не возникала необходимость в таком количестве новых светофоров. Когда начнут строить мост, будет поздно, городские власти и ГИБДД за голову схватятся, светофоры обойдутся в круглую сумму, которую надо будет найти, и вообще не факт, что пять светофоров, расположенных в непосредственной близости друг от друга на Комсомольской площади, справятся с данной интенсивностью движения.

 

Запрет остановок

– В Твери любят ставить знаки «Остановка запрещена» без обоснований и расчетов. Остановку для транспорта можно запрещать, исходя из интенсивности движения и ширины проезжей части и только в целях обеспечения пропускной способности. На каждый знак нужен расчет. Например, на улице Советской, на участке от площади Михаила Тверского до площади Ленина, запрещена остановка. На каком основании? Это возврат к советским временам, когда на барском маршруте от обкома КПСС до Рябеева для холопов остановка была запрещена.

Кроме того, интенсивность на участках дороги не всегда одинакова, нужно ставить знаки запрета остановки в пиковые часы, с 8:00 до 20:00 например. На пересечении улицы Советской и Тверского проспекта со стороны Соборной площади раньше стоял знак с определенным периодом действия, я рассчитал время и зону его действия, а сейчас остановка запрещена совсем. Если остановка запрещается, то должна быть обеспечена бесплатная парковка для «выпадающих» автомобилей.

В библии нашего дела – «Организации движения» (авторы Т.М. Мэтсон, У.С. Смит, Ф.В. Хард) – четко прописано, что водитель доверяет знакам, если убежден в правильности и достоверности их указаний. Знак должен быть разумным, целесообразным и полезным. А эта книга еще 1950-х годов, на нее опирались все наши отечественные основоположники науки организации дорожного движения, мои учителя. В последние пять лет я вижу на улицах Твери преобладание волюнтаристского, запретительного подхода.

У нас к знакам относятся как-то несерьезно, например, знак «Дети» ставят около университетов, детских садов, молочных кухонь. Зачем? Вы видели, чтобы ребенок шел в детский сад один? А в университетах какие дети? Бывают студентки, у которых уже есть свои дети. Или знак для детей студентов? В итоге знак просто обесценивается для водителя. Множество запретов, как правило необоснованных, раздражает водителей, что отрицательно влияет на безопасность дорожного движения.

 

Платные парковки

– Платные парковки вводятся для разгрузки улиц при условии технико-экономического обоснования – насколько повысится пропускная способность, снизится уровень ДТП, у нас получается, что они вводятся для зарабатывания денег без всяких обоснований. Они не обустроены должным образом: разметки нет, знаки установлены не по ГОСТу, автомобили в люки проваливаются, зимой снег не чистят. В суде можно оспорить штраф, хоть это и долгая эпопея. Первым делом, когда вводятся платные парковки, их нужно делать в проблемных местах и около органов, которые их вводят и контролируют. И все доходы с платных парковок должны быть прозрачными и идти на обустройство бесплатных парковок, подземных и надземных стоянок.

 

Пробки на светофорах

– В 2014 году изменили ГОСТ, запретили в одной фазе светофора совмещать движение транспорта и пешеходов. Ко мне обратилась администрация, попросила рассчитать, можно ли на некоторых тверских перекрестках ввести третью фазу. Пределом длительности цикла является 120 секунд, если больше – будут заторы. Меньшая длительность получилась на пересечениях проспекта Ленина и улицы Ржевской, проспекта Ленина и улицы Лизы Чайкиной, улицы Софьи Перовской и улицы Ефимова. На других пересечениях, в частности проспекта Чайковского с улицей Склизкова и Спортивным переулком, длительность цикла получилась больше. Но трехфазный цикл все-таки ввели. В результате на проспекте Чайковского огромные пробки аж до площади Капошвара.

По идее, введение третьей фазы должно снижать аварийность, но она только повышается. Представьте, раньше водитель стоял 40 секунд, теперь 70. В итоге он нервничает, пытается проскочить, за счет чего увеличивается риск ДТП. Время терпеливого ожидания пешехода составляет 30–40 секунд, теперь люди вынуждены ждать более минуты, что провоцирует их на нарушения ПДД. В городе на многих перекрестках светофоры работают круглосуточно, хотя интенсивность движения, резко снижается. Такое впечатление, что никаких расчетов структуры цикла не делается, параметры определяются с потолка методом научного тыка.

 

Выделенные полосы

– В документе планирования регулярных перевозок транспортом общего пользования в Твери на 2019–2021 годы администрация обозначила, что на Волоколамском проспекте, улице Можайского и на проспекте Калинина планируется сделать выделенные полосы. Я не понимаю, зачем это сделано? Еще в 2015 году мною на основании методик НИЦ ГАИ МВД было установлено, что устройство полос для движения маршрутных транспортных средств на улицах Твери нецелесообразно в связи с исчерпанной пропускной способностью улиц, а также из-за необходимости строительства внеуличных стоянок для выпадающих парковочных мест. 

«Выделенки» еще и убивают бизнес. Например, на Волоколамском проспекте много магазинов, люди специально делали парковочные карманы, чтобы клиенты могли остановиться, а теперь там просто уберут карманы.

 

Движение на площади Капошвара

– Честно, я сам не ожидал, что там вообще можно будет более или менее нормально организовать движение, слишком высокая интенсивность. По нормам давно требуется развязка в разных уровнях.

Мною был спроектирован и применен метод shift of crosswalk (сдвижка пешеходного перехода), в результате узел рассматривался не как перекресток, а как совокупность пешеходных переходов. Просчитали время движения транспорта и пешеходов, оказалось, что 75% времени транспорт едет, а 25% времени стоит. Так выяснили, что спокойно можно сделать там светофоры с таким соотношением.

Но перед тем как поставить светофорный объект, провели эксперимент. Поставили на площади регулировщика, который тормозил транспорт по циклу будущего светофора. В итоге оказалось, что там нужно переносить остановки, из-за них возникали пробки. Тогда еще ходили трамваи, пришлось инструктировать их водителей, чтобы двери открывались только на красный сигнал. Для увеличения пропускной способности добавили островки внутри площади. Работу всех светофоров на входах скоординировали.

В результате комплекса мер движение пошло. В позапрошлом году там еще и полностью поменяли асфальтовое покрытие, так что пропускная способность дополнительно увеличилась. Представив этот проект, я стал лауреатом XVIII Всероссийского конкурса «Инженер года – 2017» в номинации «Транспорт (автомобильный)» и участником Зала инженерной славы России.

 

Видеофиксация нарушения ПДД

– Это тоже собирание денег. Как можно доказать обратное? В Швеции, например, 25% камер всегда временно не работают, система автоматически отключает по очереди камеры. У нас, например, поставили камеры на пересечении улицы Горького и Комсомольского проспекта. При этом ширина дороги со стороны Затверечья ниже нормативной чуть ли не на метр, знаки стоят не по ГОСТу. К сожалению, водители не знают этих нюансов и не обращаются в суд.

Подготовила Екатерина Смирнова

Вам также могут понравиться

Комментарии закрыты.


яндекс.ћетрика